凯发国际蔚来新功能！哪怕路上被别人撞：07秒调整姿势降低伤害汽车“主动”安全大家熟悉，什么AEB、AES等等，意思是车辆主动采取调控措施凯发k8国际，避免事故发生。

　　要是事故无法避免呢？那就轮到被动安全功能车架、气囊、安全带，所以对于传统汽车来说，被动安全就是一个“堆料”的事，更高强度的车身结构钢材、更多的气囊。

　　蔚来被动安全技术，也包括这一部分。比如ET9上，整车抗扭刚度高达52,600Nm/deg，在重点的车门框架，还应该用了一体式热成型钢半开放式集成门环结构，屈服强度2000Mpa，行业首创。

　　别人撞过来时，除了传统的“抱头卧倒”方法，还有没有更好的方式降低伤害？蔚来做了更多拓展和尝试。

　　第一项是智能约束系统，意思是碰撞发生以后系统会根据碰撞速度用户个人的体型，提供不同刚度的气囊压力以及不同等级的安全带限力，张弛有度而又稳定牢靠地抱住乘客。

　　安全气囊层面，除了标配前后排侧气囊，还搞了主副气囊的分级**，不同碰撞烈度下气囊充气的程度不同，避免高速弹出的气囊再给用户造成二次伤害。

　　气囊和安全带的智能“主动”调节，包含全车19个点位，是一套系统统一协同，可以在6ms内完成从决策到实施的链路：

　　这个演示很直观：追尾时，让后车“准确”撞在后防撞梁上，溃缩之后冲击力还能更好沿底盘结构传输，而不是让薄弱的后备厢和车身两侧承压。

　　其实，类似主动抬升的功能不新鲜，2018年时奥迪首次搭载在A8上，后续BBA的旗舰车型都使用过。

　　蔚来被动安全技术明显分两个“宇宙”，一种是和传统汽车相同的硬件层面，一个是超越传统技术范式的新技术。

　　蔚来整车安全负责人赵欣超告诉我们，目前率先在ET9上交付的智能约束、碰撞抬升等等功能，都是模型化、数据驱动的。

　　更直白地说，蔚来被动安全功能所用的传感器、感知、决策等等，和蔚来春节前OTA的Banyan 3.1.0端到端智驾系统完全相通。

　　以碰撞主动抬升的功能来看，调用的传感器包括摄像头，毫米波雷达凯发k8国际，目标不断接近本车的过程，也是蔚来安全措施依次发挥作用的过程。

　　最先激活的是主动安全功能，比如ABS等等。过程中，如果系统判断刹车距离不够，会根据周围场景切换至AES（蔚来自研主动避让功能），如果AES的条件不具备或者可操作窗口太小，系统会在立即开启被动安全措施（执行层面仍然依赖专用MCU）。

　　行车的场景下，“端味”通常表现在路线选择、博弈策略更像人而不是规则。在极限避险的场景下，“端味”同样体现在“时机”的选择上。

　　蔚来透露，研发阶段会筛选出大量真实事故场景，从中归纳总结出200多种典型碰撞事故类别，然后用各种不同速度、角度的碰撞条件数据带入其中训练，在每一个场景类别下，都得出一种最有效的安全方案。

　　对于系统finetune的方法，也不局限于手写规则，而是采用强化学习的策略，把人工规则量化加入训练过程，引导系统收敛到比较理想的状态。

　　相比传统方法，蔚来用数据驱动的方式做被动安全，解决的最关键关键问题是大大拓宽了性能、使用范围。

　　20世纪60年代到90年代是被动安全爆发期，安全带、气囊大大降低了事故伤亡率，90年后到2010年又是一个主动安全的爆发期，比如ABS、ESP等等，又更大程度降低了死亡率。

　　这样的融合发生在两个层面。一是感知融合，现阶段体现的是被动安全和主动安全共用一部分传感器和模型算法，而下一阶段，可能会在传感器类别上出现新的创新趋势。

　　另一个层面则是决策融合，即未来被动安全工嗯呢该一定会抛弃掉旧时代的专用ECU凯发k8国际，将全部的计算、决策任务跑在智驾芯片上。

　　背后的驱动因素，就是数据驱动在安全功能上展现出的潜力。而数据驱动本身在收集、训练、部署等等环节提出了比传统ECU+简单条件触发的技术范式更高的要求。

　　蔚来整车安全负责人赵欣超向我们透露，仅智能约束和碰撞抬升两个功能，就要调用包括蔚来自研智驾算法、智能底盘超过1600多个原子化能力。

　　意味着智能汽车的被动安全，至少有4个必要的前序积累智能底盘、智驾算法、数据体系、EE架构。

　　所以主被动安全融合，既是端到端、数据驱动深度重塑汽车技术范式的体现，也是智能汽车自身价值体现、能力超越传统汽车的证明。